2018船用燃油期貨市場

Ⅰ 燃料油行業,期貨行業，高人請進！

這個也是我找的資料，希望對你有幫助

燃料油的產地

世界產油區主要集中在中東、南美、非洲、俄羅斯、中國等，凡有煉油廠的地區基本都有燃料油產出。在九十年代，我國主要從新加坡、泰國、日本和南韓等亞洲國家進口燃料油。隨著國內進口規模不斷擴大和對品種需求的增加，進口來源地擴大到歐洲、南美洲以及中東地區，主要有新加坡、韓國、日本、台灣、菲律賓、中東和美國西岸，近兩年來，由歐洲直接運送到中國的數量有所增加。以下就幾個主要產地的基本情況作簡單介紹：

韓國

韓國共有5家煉油廠，包括位於岱山現代煉油廠，位於仁川的仁川煉油廠，位於蔚山的SK煉油廠，位於YOSU的LG-CALTEX煉油廠和位於ONSA的雙龍煉油廠。目前，現代煉廠產出的燃料油基本為直餾180CST，SK 煉廠出口的燃料油也以直餾油為主，其他煉廠生產的180燃料油以調合油為主，也有部分直餾油。南韓年出口總量約為240萬噸。

新加坡

黃埔市場進口燃料油近一半來自新加坡，這包括從馬來西亞和印尼海上錨地駁運的燃料油。這個地區的燃料油主要是調合油，並且以船用燃料油為主，其比重和粘度都接近符合中國多數用戶規格的上限。

新加坡有4家煉油廠可生產燃料油，產品主要供應當地發電廠。當地每年交船用燃料油的數量曾超過 200 萬噸，但近幾年有所下降。巨大的市場需求、其優良的港口條件，以及其規范化管理金融支持使新加坡成為亞洲的燃料油貿易中心。

台灣

台灣中油（CPC）的煉油廠每月可出口6-8萬噸 180CST 燃料油。其油的特點是粘度低、密度小，凝固點低，因其良好的品質而深受國內用戶的青睞。台塑煉廠投產後，高硫燃料油的產量有所增加，每月出口可達15 萬噸。

俄羅斯

俄羅斯生產的燃料油基本上是直餾 180CST 燃料油，通稱「M-100」，年出口量可達300-500萬噸。該油品的特點是低含硫（一般在1.5％以下）、低粘度（一般在 160CST以下）和低密度（一般在0.96以下），價格一般比相同含硫量的韓、日低硫油低，但高於中東、台灣等地的直餾油。

鹿特丹

鹿特丹現為世界貨物吞吐量最大的港口，其煉油能力占荷蘭總能力的一半以上，是世界三大煉油中心之一，也是歐洲石油貿易中轉與調合的基地。隨著歐洲對船舶燃料油含硫量要求的提高，含硫量超過1%的燃料油將會越來越多的轉向亞洲。

中東

國內進口來自中東的燃料油國家主要是伊朗和沙特，近兩年來來自伊朗地區的280CST直餾燃料油不斷受到青睞，起初，由於需要調合成180CST才能符合使用要求，考慮到運輸成本方面的原因，主要在新加坡進行調合後再運到中國市場，目前，由於國內煉廠對該油品的需求，已基本不需要進行調和直接運到國內使用。沙特的燃料油主要是A961，這種燃料油屬於裂解油，主要供國內電廠使用。

除以上幾個主要燃料油供應地以外，南美的委內瑞拉–奧里乳化油和180CST也有較大量進入中國市場，巴西出口約300萬噸/年低硫380CST燃料油到亞洲。

國內燃料油產量

我國燃料油以進口為主。國產燃料油主要由中國石油和中國石化兩大集團下屬的煉油廠生產，以及少量的地方煉廠生產。近年來隨著兩大集團的燃料油收率的大幅下降，國產燃料油的產量呈下降趨勢，其主要原因是煉油廠為提高柴汽油等輕油的收率而增加了加工進口輕質原油的比例，使得重質油品收率下降。此外，由於長期以來煉油廠能力過剩，原油加工量一直受到限制，促進了我國重油深加工技術的發展。當前，擴大重油深度加工能力、建設催化裂化和渣油加氫裝置已成為各大煉廠挖潛增效的重要途徑，其結果是燃料油產量減少且質量下降。

國內燃料油用戶

電力行業是我國燃料油消費第一大戶，一直以來都佔全國燃料油消費量的 40%以上由於國家電力近年來持續緊張的局面，電力行業成為燃料油需求的中堅力量，2004年年底到2005年以來，由於國際油價的不斷高企及國家對電力行業價格控制的原因，電廠的總體需求逐步降低，由於燃料油在燃油發電廠生產成本中佔有相當大的比例，其對燃料油所能夠承受的價格必然是有一定限度的，2005年新加坡燃料油價格一度超過300美元，國內燃料油價格更是達到了3400元/噸的天價歷史紀錄，過高的價格嚴重削弱了國內燃料油用戶的總體需求，但由於多方面的原因，發電廠始終都需要發電，其需求在燃料油市場的總體需求中仍然是佔比重最大的行業。

石油、石化行業是我國燃料油第二大消費行業，主要用於化肥原料和石化企業的燃料，由於國際油價的高漲及國內對成品油價格的宏觀調控，該行業對燃料油的需求急劇下降，在整個燃料油市場中所佔的比例也極不穩定，隨市場實際情況經常會出現較大幅度變化。在某些時候，它們可能會是滿負荷運轉，但由於國際油價的變化或者國內價格的調整及國內政策的變化，其開工率可能會很快就下降到 50 以下。

除以上兩大行業以外，燃料油的用戶還包括一些工業用戶，這些用戶主要為一些建材和輕工行業，如陶瓷廠、玻璃廠等，雖然需求比例不是很大，但基本保持穩定，並且有持續增加的趨勢。

廣東省是燃料油消費的最大終端市場，下面對廣東省的主要用戶使用燃料油情況做簡單介紹。

1、電廠：根據其設備的要求電廠可分為燃氣機組、柴油機組和汽輪機組三類：燃氣機組對燃料的要求最高，一般情況下以低金屬、低比重油為主；柴油機組對燃料油質量的要求比燃氣機組低，主要使用新加坡油、日本油、南韓油以及中東油，一般使用混調/裂解油即可；汽輪機組對燃料油的要求最低，主要燒各類低品質渣油，從新加坡進口的 180CST 基本都可以滿足其使用需求。

2、工業用戶：多數工業用戶基本都是由鍋爐來使用燃料油，其對燃料油品質的要求一般也較低，主要使用普通的高硫燃料油。

各類用作燃料的用戶所需燃料油指標大致如下表所示：

3、燃料油加工企業：指對燃料油經過減壓蒸餾得到工業燃料油和渣油的企業，其需求主要是俄羅斯M100 及其它各類可進行再加工的直餾燃料油，其中，山東地區主要使用俄羅斯M100，廣東地區也有使用俄羅斯 M100，同時，來自韓國 SK、現代等煉廠以及中東地區的直餾油也被普遍使用。蒸餾後的工業燃料油及渣油將主要用於陶瓷、玻璃、小型發電廠及加熱爐等。該類用戶能夠使用的燃料油僅限於直餾油，而且基本上各類直餾油都可使用，對粘度要求不大，考慮到成本問題，很多企業對280直餾油也非常歡迎。

4、船舶燃料：船用燃料油在整個燃料油市場中也佔有較大比例，大體上，船用燃油可以分為兩大類，一類是重柴油，一類是燃料油。重柴油基本上是針對一些小的柴油機船，原來使用柴油作為燃料的，目前基本都使用重柴油，重柴油的品質接近柴油，只是密度偏大，色度也會差一點。使用燃料油的船舶基本都是較大型的船，所使用的燃料油品質也不同，經常提到的180CST、380CST甚至品質更差的燃料油，都可以成為一些大型船舶的燃料。國產燃料油一般品質較差，大量用於船舶燃料，同時也有較大一部分是來源於進口，由於經營船舶用油的過程比較復雜，本書中涉及到的一般燃料油貿易並不含有船舶用燃料油的貿易，但也要注意到船舶用燃料油在整個燃料油市場中所佔的份額是較大的。經營船舶用燃料油的貿易公司有中石化中海船舶燃料供應有限公司、中國船舶燃料有限責任公司等。

國內燃料油市場

我國進口燃料油主要在以下三個市場上消化：華南市場（占總進口量的 46.32%-2003年）、華東市場（占總進口量的 35.53%-2003 年）和華北市場（占總進口量的 15.31%-2003 年），在2004年，這種情況發生了較大的變化，燃料油市場在華南及華東市場得到了更大的發展，其中華南地區 2004年總進口量為 1891.71 萬噸，比上一年增長約70%，同時在全國總進口量中所佔比例也達到了61.94%；華東市場在總進口量上也出現較大幅度增長，特別是山東市場，2004年由於在直餾油需求上急劇增加，直餾油消費量大增。而華北市場則基本沒有大的發展，出現一定程度的萎縮。

國內燃料油貿易商

燃料油市場是作為我國石油市場機制改革的試點市場，其開放程度為所有油品市場最高的，正因如此，燃料油市場得到國內民營企業參與的力度也是所有油品市場中最大的。隨著國家政策對燃料油市場的逐步放開，燃料油市場在我國得到了突飛猛進的發展，同時也為其它油品市場的陸續開放起到了很好的指引作用。從燃料油市場開始開放以來至今，先後已有多家公司擁有了燃料油的經營權及進口權。

雖然擁有經營權的公司很多，但多數公司對燃料油的實際經營量並不大，從近兩年的經營情況來看，燃料油經營主要集中在十幾家較大的公司。

我國燃料油市場的特點

燃料油是我國市場化程度最高、政策最為開放、價格波動最貼近國際市場的成品油。

2001年10月15日國家計委公布的新的石油定價辦法，正式放開燃料油價格，燃料油的流通和價格完全由市場調節。從 2004年1月1日起，國家取消了燃料油的進出口配額， 實行進口自動許可管理，我國燃料油市場基本實現與國際市場接軌。但同時，我國燃料油市場又是一個不成熟、缺乏透明度和規范化管理，信用風險和價格風險較大的市場。

首先，燃料油與其他成品油不同，燃料油的用戶基本上為大型工業企業，由於其資金周轉期的限制，行業內習慣賒帳銷售，貿易商需承擔巨大的資金信用風險。近年來，國內商業銀行積極推出票據結算，要求買賣雙方規范經營管理和加強監督，在一定程度上促進了市場的健康發展。

其次，貿易商要承擔價格波動可能帶來的風險。我國是亞洲最大的燃料油進口國，但國內市場尚未形成自己的價格體系，沒有石油期權、期貨及其它積極的避險工具，國內進口商和用戶被動地接受國外價格體系的價格。新加坡燃料油以船舶用油為主，而國內燃料油市場則受國家政策、市場供需關系、季節性因素、油品價格等多種因素的影響。進口成本以新加坡市場的價格計價，卻按國內現貨價格銷售，當兩個市場出現不同步時，進口貿易商或用戶就要承擔巨大的風險。

面對市場的巨大需求，國內數家專業石油信息公司近年來一直在嘗試制訂中國的燃料油作價系統，例如北京金凱訊石油信息網建立了網上信息平台，即時報道國內外石油市場價格信息；C1信息咨詢有限公司推出了黃埔燃料油價格和貼水；道瓊斯、普氏、ARGUS等國外專業信息公司於2004年也紛紛推出黃埔燃料油現貨價格和市場報道，這將對促進國內燃料油市場化、信息化和基準價格的形成起到積極的作用。

為了健全國內燃料油市場體系，經國務院等相關國家機關批准，歷經多年的前期調研及准備工作，上海期貨交易所燃料油期貨合約於 2004年 8月25日成功推出。這為健全我國燃料油市場體系、爭奪燃料油價格話語權提供了可能。經過一段時間的交易，國內燃料油期貨已經逐漸發展成為一個成熟的品種，在套期保值、價格發現等方面均已開始發揮積極的作用。

上海期貨交易所燃料油標准合約如下表所示：

上海期貨交易所燃料油標准合約附件

1、交割單位

燃料油標准合約的交割單位為10手（100噸），交割數量必須是交割單位的整倍數。

2、質量規定

上海期貨交易所燃料油質量標准：

國內燃料油期貨交割庫分布：

由於燃料油貿易主要集中在華南地區，作為一個新品種，燃料油期貨首批交割庫全部在廣東省。

附表:上海期貨交易所燃料油指定交割油庫

進口燃料油的計價方式

我國燃料油進口貿易基本都是在新加坡市場完成，進口價格則無論進口油品來自哪裡基本都以新加坡MOPS 價格為基準價進行計價。常用的計價方式主要採用固定價和浮動價兩種，其中固定價即是以買賣雙方商定的固定價格來確定合同價格，由於採用固定價格對買賣雙方都存在巨大的風險，所以在實際貿易中很少採用；而浮動價格則是由買賣雙方以商定時間區間內MOPS中間價的加權平均作為基準價，再加上貼水形成的，商定的時間通常是五天，也有十五天和全月平均等。採用浮動價進行計價的采購成本則為：MOPS平均價+貼水。

MOPS平均價：MOPS是Mean Of Platt』s Singapore 的簡寫，直譯過來即為新加坡普氏平均價。以五天計價為多，如果是按照五天的價格計價，則會有幾種方式可供選擇（2+1+2、2+0+2、3+0+2等），對於多數貿易而言，計價日的基準以提單日為基礎，如果是2+1+2，則表示計價的實際日期為提單日的前兩天、提單日當天和提單日的後兩天；如果是3+0+2，則表示計價的實際日期為提單日的前三天和提單日的後兩天，這樣計算基本上都是因為提單日當天為新加坡公眾假期，沒有價格產生，一般如果提單日當天為新加坡工作日，則計價都以 2+1+2為主。如遇計價日為公眾假期沒有價格，則向前或向後順延。也有不以提單日為基礎的計價，比如說從南美、美西、中東或歐洲等地直接到中國的油輪，由於路途較遠，若以提單日計價，則等貨物運到中國時，價格可能已經發生了很大變化，對購貨方不利，所以，從以上地點直接到中國的貨物一般會以NOR（Notice Of Readiness，卸貨備妥通知書）方式計價，常用的基礎計價日為NOR-6。

貼水：貼水包括離岸貼水和到岸貼水，離岸貼水是指基準價增、減部分的價格，它主要受市場供需情況、油品質量和出口地的影響。此外，訂貨數量、批量、交貨期的長短以及客戶相互間的信用也會影響離岸貼水的高低；到岸貼水等於離岸貼水加運費，而運費的高低則受船型結構、大小、船齡、運程遠近以及航運市場供需情況等因素影響。國內貿易商與國外供應商所簽訂合同中的貼水條款大多為到岸貼水。

在現貨市場的買賣中，買賣雙方基本都是以浮動價進行交易的，由於各方面的交易都已形成一定的慣例，所以雙方在進行談判的時候主要談的就是貼水的多少，一旦貼水確定了，則這筆交易就基本上可以達成了。

需要說明的是品質對離岸貼水的影響十分重要。目前進入國內的燃料油出產地包括新加坡、韓國、俄羅斯、美國、中東、歐洲、南美等國家，由於各地選用加工的原油及加工工藝有所不同因而出產的油品的品質存在較大的差異。普氏燃料油報價只有180CST和380CST兩種標准規格油品，因此在亞洲地區，所有燃料油均以此兩種規格報價為基準，優於或劣於標准180CST或380CST規格的燃料油通過在基準價上增加或減少貼水來確定價格。

進口燃料油成本的計算

上面敘述的MOPS平均價+貼水為進口燃料油的到岸成本，但是進口商在銷售的過程中要大致估算出總的進口成本，才能確定實際的銷售價格。進口成本基本可以按照以下方式確定：

（MOPS平均價+貼水）×1.2402×8.11＋各種費用，其中MOPS平均價和貼水前面已經做過說明；1.2402 是進口關稅（6%）和增值稅（17%）的總和，即（1+0.06）×1.17 得到的，8.11為匯率，其它各種費用就相對比較復雜，不同時期這些費用也可能會有變化，這些費用包括港口費、倉儲費、商檢費、碼頭費、干倉費及各種稅費等等，目前這些所有費用加起來約為50元/噸左右。需要特別指出的是，由於中國給東盟五國的關稅優惠政策，原產地為新加坡的燃料油進口關稅調整為5％，所以來自新加坡的燃料油並能夠享有5％關稅的成本計算則應為：（MOPS平均價+貼水）×1.2285×8.11＋各種費用。

Ⅱ 上期所燃料油期貨的交割標準是船用標准還是工業用標准

這個也是我找的資料，希望對你有幫助

燃料油的產地

世界產油區主要集中在中東、南美、非洲、俄羅斯、中國等，凡有煉油廠的地區基本都有燃料油產出。在九十年代，我國主要從新加坡、泰國、日本和南韓等亞洲國家進口燃料油。隨著國內進口規模不斷擴大和對品種需求的增加，進口來源地擴大到歐洲、南美洲以及中東地區，主要有新加坡、韓國、日本、台灣、菲律賓、中東和美國西岸，近兩年來，由歐洲直接運送到中國的數量有所增加。以下就幾個主要產地的基本情況作簡單介紹：

韓國

韓國共有5家煉油廠，包括位於岱山現代煉油廠，位於仁川的仁川煉油廠，位於蔚山的SK煉油廠，位於YOSU的LG-CALTEX煉油廠和位於ONSA的雙龍煉油廠。目前，現代煉廠產出的燃料油基本為直餾180CST，SK 煉廠出口的燃料油也以直餾油為主，其他煉廠生產的180燃料油以調合油為主，也有部分直餾油。南韓年出口總量約為240萬噸。

新加坡

黃埔市場進口燃料油近一半來自新加坡，這包括從馬來西亞和印尼海上錨地駁運的燃料油。這個地區的燃料油主要是調合油，並且以船用燃料油為主，其比重和粘度都接近符合中國多數用戶規格的上限。

新加坡有4家煉油廠可生產燃料油，產品主要供應當地發電廠。當地每年交船用燃料油的數量曾超過 200 萬噸，但近幾年有所下降。巨大的市場需求、其優良的港口條件，以及其規范化管理金融支持使新加坡成為亞洲的燃料油貿易中心。

台灣

台灣中油（CPC）的煉油廠每月可出口6-8萬噸 180CST 燃料油。其油的特點是粘度低、密度小，凝固點低，因其良好的品質而深受國內用戶的青睞。台塑煉廠投產後，高硫燃料油的產量有所增加，每月出口可達15 萬噸。

俄羅斯

俄羅斯生產的燃料油基本上是直餾 180CST 燃料油，通稱「M-100」，年出口量可達300-500萬噸。該油品的特點是低含硫（一般在1.5％以下）、低粘度（一般在 160CST以下）和低密度（一般在0.96以下），價格一般比相同含硫量的韓、日低硫油低，但高於中東、台灣等地的直餾油。

鹿特丹

鹿特丹現為世界貨物吞吐量最大的港口，其煉油能力占荷蘭總能力的一半以上，是世界三大煉油中心之一，也是歐洲石油貿易中轉與調合的基地。隨著歐洲對船舶燃料油含硫量要求的提高，含硫量超過1%的燃料油將會越來越多的轉向亞洲。

中東

國內進口來自中東的燃料油國家主要是伊朗和沙特，近兩年來來自伊朗地區的280CST直餾燃料油不斷受到青睞，起初，由於需要調合成180CST才能符合使用要求，考慮到運輸成本方面的原因，主要在新加坡進行調合後再運到中國市場，目前，由於國內煉廠對該油品的需求，已基本不需要進行調和直接運到國內使用。沙特的燃料油主要是A961，這種燃料油屬於裂解油，主要供國內電廠使用。

除以上幾個主要燃料油供應地以外，南美的委內瑞拉–奧里乳化油和180CST也有較大量進入中國市場，巴西出口約300萬噸/年低硫380CST燃料油到亞洲。

國內燃料油產量

我國燃料油以進口為主。國產燃料油主要由中國石油和中國石化兩大集團下屬的煉油廠生產，以及少量的地方煉廠生產。近年來隨著兩大集團的燃料油收率的大幅下降，國產燃料油的產量呈下降趨勢，其主要原因是煉油廠為提高柴汽油等輕油的收率而增加了加工進口輕質原油的比例，使得重質油品收率下降。此外，由於長期以來煉油廠能力過剩，原油加工量一直受到限制，促進了我國重油深加工技術的發展。當前，擴大重油深度加工能力、建設催化裂化和渣油加氫裝置已成為各大煉廠挖潛增效的重要途徑，其結果是燃料油產量減少且質量下降。

國內燃料油用戶

電力行業是我國燃料油消費第一大戶，一直以來都佔全國燃料油消費量的 40%以上由於國家電力近年來持續緊張的局面，電力行業成為燃料油需求的中堅力量，2004年年底到2005年以來，由於國際油價的不斷高企及國家對電力行業價格控制的原因，電廠的總體需求逐步降低，由於燃料油在燃油發電廠生產成本中佔有相當大的比例，其對燃料油所能夠承受的價格必然是有一定限度的，2005年新加坡燃料油價格一度超過300美元，國內燃料油價格更是達到了3400元/噸的天價歷史紀錄，過高的價格嚴重削弱了國內燃料油用戶的總體需求，但由於多方面的原因，發電廠始終都需要發電，其需求在燃料油市場的總體需求中仍然是佔比重最大的行業。

石油、石化行業是我國燃料油第二大消費行業，主要用於化肥原料和石化企業的燃料，由於國際油價的高漲及國內對成品油價格的宏觀調控，該行業對燃料油的需求急劇下降，在整個燃料油市場中所佔的比例也極不穩定，隨市場實際情況經常會出現較大幅度變化。在某些時候，它們可能會是滿負荷運轉，但由於國際油價的變化或者國內價格的調整及國內政策的變化，其開工率可能會很快就下降到 50 以下。

除以上兩大行業以外，燃料油的用戶還包括一些工業用戶，這些用戶主要為一些建材和輕工行業，如陶瓷廠、玻璃廠等，雖然需求比例不是很大，但基本保持穩定，並且有持續增加的趨勢。

廣東省是燃料油消費的最大終端市場，下面對廣東省的主要用戶使用燃料油情況做簡單介紹。

1、電廠：根據其設備的要求電廠可分為燃氣機組、柴油機組和汽輪機組三類：燃氣機組對燃料的要求最高，一般情況下以低金屬、低比重油為主；柴油機組對燃料油質量的要求比燃氣機組低，主要使用新加坡油、日本油、南韓油以及中東油，一般使用混調/裂解油即可；汽輪機組對燃料油的要求最低，主要燒各類低品質渣油，從新加坡進口的 180CST 基本都可以滿足其使用需求。

2、工業用戶：多數工業用戶基本都是由鍋爐來使用燃料油，其對燃料油品質的要求一般也較低，主要使用普通的高硫燃料油。

各類用作燃料的用戶所需燃料油指標大致如下表所示：

3、燃料油加工企業：指對燃料油經過減壓蒸餾得到工業燃料油和渣油的企業，其需求主要是俄羅斯M100 及其它各類可進行再加工的直餾燃料油，其中，山東地區主要使用俄羅斯M100，廣東地區也有使用俄羅斯 M100，同時，來自韓國 SK、現代等煉廠以及中東地區的直餾油也被普遍使用。蒸餾後的工業燃料油及渣油將主要用於陶瓷、玻璃、小型發電廠及加熱爐等。該類用戶能夠使用的燃料油僅限於直餾油，而且基本上各類直餾油都可使用，對粘度要求不大，考慮到成本問題，很多企業對280直餾油也非常歡迎。

4、船舶燃料：船用燃料油在整個燃料油市場中也佔有較大比例，大體上，船用燃油可以分為兩大類，一類是重柴油，一類是燃料油。重柴油基本上是針對一些小的柴油機船，原來使用柴油作為燃料的，目前基本都使用重柴油，重柴油的品質接近柴油，只是密度偏大，色度也會差一點。使用燃料油的船舶基本都是較大型的船，所使用的燃料油品質也不同，經常提到的180CST、380CST甚至品質更差的燃料油，都可以成為一些大型船舶的燃料。國產燃料油一般品質較差，大量用於船舶燃料，同時也有較大一部分是來源於進口，由於經營船舶用油的過程比較復雜，本書中涉及到的一般燃料油貿易並不含有船舶用燃料油的貿易，但也要注意到船舶用燃料油在整個燃料油市場中所佔的份額是較大的。經營船舶用燃料油的貿易公司有中石化中海船舶燃料供應有限公司、中國船舶燃料有限責任公司等。

國內燃料油市場

我國進口燃料油主要在以下三個市場上消化：華南市場（占總進口量的 46.32%-2003年）、華東市場（占總進口量的 35.53%-2003 年）和華北市場（占總進口量的 15.31%-2003 年），在2004年，這種情況發生了較大的變化，燃料油市場在華南及華東市場得到了更大的發展，其中華南地區 2004年總進口量為 1891.71 萬噸，比上一年增長約70%，同時在全國總進口量中所佔比例也達到了61.94%；華東市場在總進口量上也出現較大幅度增長，特別是山東市場，2004年由於在直餾油需求上急劇增加，直餾油消費量大增。而華北市場則基本沒有大的發展，出現一定程度的萎縮。

國內燃料油貿易商

燃料油市場是作為我國石油市場機制改革的試點市場，其開放程度為所有油品市場最高的，正因如此，燃料油市場得到國內民營企業參與的力度也是所有油品市場中最大的。隨著國家政策對燃料油市場的逐步放開，燃料油市場在我國得到了突飛猛進的發展，同時也為其它油品市場的陸續開放起到了很好的指引作用。從燃料油市場開始開放以來至今，先後已有多家公司擁有了燃料油的經營權及進口權。

雖然擁有經營權的公司很多，但多數公司對燃料油的實際經營量並不大，從近兩年的經營情況來看，燃料油經營主要集中在十幾家較大的公司。

我國燃料油市場的特點

燃料油是我國市場化程度最高、政策最為開放、價格波動最貼近國際市場的成品油。

2001年10月15日國家計委公布的新的石油定價辦法，正式放開燃料油價格，燃料油的流通和價格完全由市場調節。從 2004年1月1日起，國家取消了燃料油的進出口配額， 實行進口自動許可管理，我國燃料油市場基本實現與國際市場接軌。但同時，我國燃料油市場又是一個不成熟、缺乏透明度和規范化管理，信用風險和價格風險較大的市場。

首先，燃料油與其他成品油不同，燃料油的用戶基本上為大型工業企業，由於其資金周轉期的限制，行業內習慣賒帳銷售，貿易商需承擔巨大的資金信用風險。近年來，國內商業銀行積極推出票據結算，要求買賣雙方規范經營管理和加強監督，在一定程度上促進了市場的健康發展。

其次，貿易商要承擔價格波動可能帶來的風險。我國是亞洲最大的燃料油進口國，但國內市場尚未形成自己的價格體系，沒有石油期權、期貨及其它積極的避險工具，國內進口商和用戶被動地接受國外價格體系的價格。新加坡燃料油以船舶用油為主，而國內燃料油市場則受國家政策、市場供需關系、季節性因素、油品價格等多種因素的影響。進口成本以新加坡市場的價格計價，卻按國內現貨價格銷售，當兩個市場出現不同步時，進口貿易商或用戶就要承擔巨大的風險。

面對市場的巨大需求，國內數家專業石油信息公司近年來一直在嘗試制訂中國的燃料油作價系統，例如北京金凱訊石油信息網建立了網上信息平台，即時報道國內外石油市場價格信息；C1信息咨詢有限公司推出了黃埔燃料油價格和貼水；道瓊斯、普氏、ARGUS等國外專業信息公司於2004年也紛紛推出黃埔燃料油現貨價格和市場報道，這將對促進國內燃料油市場化、信息化和基準價格的形成起到積極的作用。

為了健全國內燃料油市場體系，經國務院等相關國家機關批准，歷經多年的前期調研及准備工作，上海期貨交易所燃料油期貨合約於 2004年 8月25日成功推出。這為健全我國燃料油市場體系、爭奪燃料油價格話語權提供了可能。經過一段時間的交易，國內燃料油期貨已經逐漸發展成為一個成熟的品種，在套期保值、價格發現等方面均已開始發揮積極的作用。

上海期貨交易所燃料油標准合約如下表所示：

上海期貨交易所燃料油標准合約附件

1、交割單位

燃料油標准合約的交割單位為10手（100噸），交割數量必須是交割單位的整倍數。

2、質量規定

上海期貨交易所燃料油質量標准：

國內燃料油期貨交割庫分布：

由於燃料油貿易主要集中在華南地區，作為一個新品種，燃料油期貨首批交割庫全部在廣東省。

附表:上海期貨交易所燃料油指定交割油庫

進口燃料油的計價方式

我國燃料油進口貿易基本都是在新加坡市場完成，進口價格則無論進口油品來自哪裡基本都以新加坡MOPS 價格為基準價進行計價。常用的計價方式主要採用固定價和浮動價兩種，其中固定價即是以買賣雙方商定的固定價格來確定合同價格，由於採用固定價格對買賣雙方都存在巨大的風險，所以在實際貿易中很少採用；而浮動價格則是由買賣雙方以商定時間區間內MOPS中間價的加權平均作為基準價，再加上貼水形成的，商定的時間通常是五天，也有十五天和全月平均等。採用浮動價進行計價的采購成本則為：MOPS平均價+貼水。

MOPS平均價：MOPS是Mean Of Platt』s Singapore 的簡寫，直譯過來即為新加坡普氏平均價。以五天計價為多，如果是按照五天的價格計價，則會有幾種方式可供選擇（2+1+2、2+0+2、3+0+2等），對於多數貿易而言，計價日的基準以提單日為基礎，如果是2+1+2，則表示計價的實際日期為提單日的前兩天、提單日當天和提單日的後兩天；如果是3+0+2，則表示計價的實際日期為提單日的前三天和提單日的後兩天，這樣計算基本上都是因為提單日當天為新加坡公眾假期，沒有價格產生，一般如果提單日當天為新加坡工作日，則計價都以 2+1+2為主。如遇計價日為公眾假期沒有價格，則向前或向後順延。也有不以提單日為基礎的計價，比如說從南美、美西、中東或歐洲等地直接到中國的油輪，由於路途較遠，若以提單日計價，則等貨物運到中國時，價格可能已經發生了很大變化，對購貨方不利，所以，從以上地點直接到中國的貨物一般會以NOR（Notice Of Readiness，卸貨備妥通知書）方式計價，常用的基礎計價日為NOR-6。

貼水：貼水包括離岸貼水和到岸貼水，離岸貼水是指基準價增、減部分的價格，它主要受市場供需情況、油品質量和出口地的影響。此外，訂貨數量、批量、交貨期的長短以及客戶相互間的信用也會影響離岸貼水的高低；到岸貼水等於離岸貼水加運費，而運費的高低則受船型結構、大小、船齡、運程遠近以及航運市場供需情況等因素影響。國內貿易商與國外供應商所簽訂合同中的貼水條款大多為到岸貼水。

在現貨市場的買賣中，買賣雙方基本都是以浮動價進行交易的，由於各方面的交易都已形成一定的慣例，所以雙方在進行談判的時候主要談的就是貼水的多少，一旦貼水確定了，則這筆交易就基本上可以達成了。

需要說明的是品質對離岸貼水的影響十分重要。目前進入國內的燃料油出產地包括新加坡、韓國、俄羅斯、美國、中東、歐洲、南美等國家，由於各地選用加工的原油及加工工藝有所不同因而出產的油品的品質存在較大的差異。普氏燃料油報價只有180CST和380CST兩種標准規格油品，因此在亞洲地區，所有燃料油均以此兩種規格報價為基準，優於或劣於標准180CST或380CST規格的燃料油通過在基準價上增加或減少貼水來確定價格。

進口燃料油成本的計算

上面敘述的MOPS平均價+貼水為進口燃料油的到岸成本，但是進口商在銷售的過程中要大致估算出總的進口成本，才能確定實際的銷售價格。進口成本基本可以按照以下方式確定：

（MOPS平均價+貼水）×1.2402×8.11＋各種費用，其中MOPS平均價和貼水前面已經做過說明；1.2402 是進口關稅（6%）和增值稅（17%）的總和，即（1+0.06）×1.17 得到的，8.11為匯率，其它各種費用就相對比較復雜，不同時期這些費用也可能會有變化，這些費用包括港口費、倉儲費、商檢費、碼頭費、干倉費及各種稅費等等，目前這些所有費用加起來約為50元/噸左右。需要特別指出的是，由於中國給東盟五國的關稅優惠政策，原產地為新加坡的燃料油進口關稅調整為5％，所以來自新加坡的燃料油並能夠享有5％關稅的成本計算則應為：（MOPS平均價+貼水）×1.2285×8.11＋各種費用。

Ⅲ 高硫燃料油期貨遠月合約會退市廢除嗎

不會，各有所需！低硫燃料油雖然上市交易，但低硫燃料油屬於上海能源交易中心特殊品種並且國際化「引進境外交易者」。
根據硫含量的高低，船用殘渣燃料油可以分為高硫燃料油（HSFO）、低硫燃料油（LSFO）和超低硫燃料油（ULSFO），高硫燃料油的硫含量達到3.50%m/m甚至4.50%m/m或以上，低硫燃料油一般為0.50%m/m以下，超低硫燃料油一般為0.10%m/m 以下。
上海期貨交易所 燃料油期貨合約的交易標的為硫含量不大於3.50%m/m的RMG380船用燃料油。
上海國際能源交易中心低硫燃料油期貨合約的交易標的為硫含量不大於0.50%m/m的低硫船用燃料油。
2018年7月16日上期所保稅380燃料油期貨合約掛牌交易，目前市場整體運行平穩，市場規模不斷擴大，功能發揮良好。保稅 380燃料油期貨採用「凈價交易、保稅交割」的模式，為低硫燃料油期貨的上市提供了經驗與基礎。2020年全球限硫令正式實施後，低硫燃料油成為國際主流產品，而高硫燃料油適用於安裝了洗滌塔的船舶，同時也可以用於發電和工業煉化。

Ⅳ 船用燃料油的市場競爭情況

據不完全統計，中國在2011年已有超過500家船用油供應商。2011年，中國前五大船用燃料油供應商滿足市場超過一半的消費量。大多數主要供應商都是中國石化和中國石油的子公司，例如中國船舶燃料有限責任公司、中石化中海船舶燃料供應有限公司、中石化長江燃料有限公司等。除此以外，市場份額較領先的船用燃料油供應商還有上海龍宇燃料有限公司和南方石化集團有限公司等。

Ⅳ 新加坡燃料油期貨市場的價格去哪查

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Ⅵ 燃油期貨的市場分析

據有關市場人士的分析，認為新加坡燃料油紙質期貨市場上有1/3到1/2的成交量是來自中國內地的。而那些小企業則根本無力通過國外的期貨市場來規避燃料油交易中的價格風險問題。
面對石油的對外依存度的持續增加，國際油價波幅增強的局面，國內相關企業面臨的風險越來越大。為了化解石油價格的風險，緩解與日俱增的能源危機，我國建立了戰略石油儲備和石油期貨等多元化的措施。 據上海證券報2006年8月25日刊文，上海期貨交易所統計，自2004年上市到2006年7月31日，燃料油期貨累計成交金額達到12501億元，日均成交26.66億元。平均每天有140至160家會員參與交易，日成交筆數在2至5萬筆之間，日換率高達200%甚至500%，持倉量增加穩健，交易活躍。
由於上海期貨交易所的五個指定交割油庫都設在廣東，廣東作為中國燃料油的貿易中心、消費中心、集散中心和油運中心之一，在中國燃料油的現貨和期貨市場上具有重要的地位。上海燃料油期貨的興起，必將為中國成為全球燃料油市場的定價中心加上一塊重重的祛碼，而華南地區，尤其是廣東地區，也將成為全球燃料油市場的油運中心。曾有業內人士預言，亞太地區的油運中心和集散中心將很快隨著中國燃料油期貨市場的發展壯大而逐步由新加坡向中國轉移。中國必將登上全球的燃料油市場版圖。
經過幾年的運行，我國的燃料油期貨的價格發現功能已經得到了有效的發揮，燃料油期貨己經成為我國廣大燃料油消費和經營企業的一個有效的對沖工具。中國的燃料油期貨的成功推出和平穩運行，客觀上已經形成了一個能夠切實反映中國燃料油市場供需狀況的「中國定價」。原油期貨也即將上市。
為中國改革原油和成品油等大宗資源類商品的定價機制，建立市場化的、反映資源稀缺程度的原油和成品油價格形成機制奠定了良好的基礎。並以此為突破口，建立健全中國的石油市場體系和期貨市場體系，健全和完善中國的能源金融衍生品市場體系，構建企業和政府對於能源金融衍生品的有效的風險管理平台，積極參與石油產品的國際市場定價體系，徹底改變中國石油消費量與石油定價權嚴重背離的局面，保障國家以石油為核心的能源金融衍生品的安全，維護國家經濟和政治的安全和穩定，維護國際正常的經濟和政治秩序，具有積極的意義。
盡管市場需求和實際交易量很大，但由於受到國家政策限制，這類交易還處於灰色地帶，除極少數具有合法資質的大公司外，大多是在幕後通過不同方式委託代理商轉手操作，很多時候甚至要購買黑市外匯進行交易，交易的公開性和交易信息獲取的平等性得不到保證，因而總體上的保值效果不佳，對新加坡市場的影響力也小。

Ⅶ 什麼是燃油期貨

一、品種特性
燃料油也叫重油、渣油，為黑褐色粘稠狀可燃液體，粘度適中，燃料性能好，發熱量大。用於鍋爐燃料，霧化性良好，燃料完全，積炭及灰少，腐蝕性小。閃點較高，存儲及使用較安全。
燃料油是原油煉制出的成品油中的一種，廣泛用於船舶鍋爐燃料、加熱爐燃料、冶金爐和其它工業爐燃料。燃料油主要由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油製成的，其特點是粘度大，含非烴化合物、膠質、瀝青質多。燃料油主要技術指標有粘度、含硫量、閃點、水、灰分、和機械雜質。
二、燃料油的分類
燃料油作為煉油工藝過程中的最後一種品種，產品質量控制有著較強的特殊性。最終燃料油產品形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等許多因素的制約。根據不同的標准，燃料油可以進行一下分類：
1、根據出廠時是否形成商品，燃料油可以分為商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出廠環節形成商品的燃料油；自用燃料油指用於煉廠生產的原料或燃料而未在出廠環節形成商品的燃料油。
2、根據加工工藝流程，燃料油可以分為常壓重油、減壓重油、催化重油和混合重油。常壓重油指煉廠常壓裝置分餾出的重油；減壓重油指煉廠減壓裝置分餾出的重油；催化重油指煉廠催化、裂化裝置分餾出的重油（俗稱油漿）；混合重油一般指減壓重油和催化重油的混合。
3、根據用途，燃料油可以分為船用燃料油和爐用燃料油（重油）及其它燃料油。
三、我國現行燃料油標准
為了與國際接軌，中國石油化工總公司與1996年參照國際上使用的燃料油標准：美國材料試驗協會（ASTM）標准ASTMD396-92燃料油標准，制定了我國的行業標准SH/T0356-1996。
1號和2號是餾分燃料油，適用於家用或工業小型燃燒器上使用。4號輕和4號燃料油是重質餾分燃料油或是餾分燃料油與殘渣燃料油混合而成的燃料油。5號輕、5號重、6號和7號是粘度和餾程范圍遞增的殘渣燃料油，為了裝卸和正常霧化，在溫度低時一般都需要預熱。我國使用最多的是5號輕、5號重、6號和7號燃料油。
新標准中5號-7號燃料油粘度控制和分牌號是按100℃運動粘度來劃分的，國外進口的燃料油基本是按50℃運動粘度分類，它們是50℃運動粘度≥180mm2/s和50℃運動粘度≥380mm2/s兩大類。
四、燃料油的主要用途
我國燃料油消費的主要方式是以燃燒加熱為主，少量用於制氣原料，具有較強的節約和替代潛力。同時，我國煤炭資源比較豐富，很多大型煤礦生產能力未充分發揮。從我國石油供需情況看，工業用油占石油消費量的一半，其中燃料油又占工業用油的35％，因此，我國減少工業用油的重點將放在燃料油替代方面，是緩解我國石油消費過快增長的有效途徑。
根據國家統計局統計，我國燃料油消費主要是用作燒油，主要集中在發電、交通運輸、冶金、化工、輕工等行業。其中電力行業的用量最大，占消費總量的32％；其次是石化行業，主要用於化肥原料和石化企業的燃料，占消費總量的25％；第三是交通運輸行業，主要是船舶燃料，占消費總量的22％；近年來需求增加最多的是建材和輕工行業(包括平板玻璃、玻璃器皿、建築及生活陶瓷等製造企業)，占消費總量的14％；鋼鐵部門的燃料油消費佔全部消費量的比例為7％左右
各行業燃料油的主要用途如下：
電力行業的燃料油消費主要用於兩個方面：一是燃油發電、供熱機組，二是燃煤機組的點火、助燃和穩燃用油。雖然整個電力行業中燃油機組裝機容量只有1700萬千瓦，僅占整個裝機容量的5.7％，但卻消耗了32％的燃料油消費量。
石油化工行業的燃料油使用主要為自備電廠的發電、油田生活採暖、煉油廠生產工藝用熱、化肥廠生產用原料和燃料以及其他化工生產。
建材行業消耗的燃料油主要用於平板玻璃和建築衛生陶瓷的生產，隨著產品質量要求的提高，一部分高檔產品生產將會逐步轉向天然氣和液化石油氣為燃料。
鋼鐵行業消費的燃料油主要用於加熱爐、自備電廠發電供熱和耐火材料等方面。
化工行業耗油主要用於化肥、炭黑、原油加工和化學品生產供熱。
我國燃料油的主要消費地區集中在華南、華東地區，佔全國消費總量的71％左右。另外，東北佔14％、華北佔10％、華中佔5％。華南主要集中在廣東省，占該地區消費量的80％。華東主要是上海、江蘇、浙江、山東，占該地區消費量的72％。

Ⅷ 請問誰可以給我一個燃料油期貨評價報告啊要有很多技術面圖表及相應分析的

燃料油近日橫盤震盪，在端午節原油大漲、國內成品油調價等消息帶動下，小幅走出原來的橫盤區間，但是比起原油上漲7%，新加坡燃料油上漲6%以上來說，國內的燃料油漲幅明顯滯後。原因何在？總結當前的市場情況，有如下幾點原因：
1、 現貨庫存高企；
燃料油交易所庫存維持在47萬噸水平上連續三周未變，相對於市場近月合約2萬手的持倉來說處於非常充裕的水平。
(該處有圖，這不能顯示)
數據來源：SHFE、經易期貨
2、現貨需求不足；
發電需求——5月下旬的發電量數據看，同比下降5.7%，剔除端午節因素，5月下旬發電量降速與4月下旬下降3.19%略低。5月整體發電量比4月減少，發電原料需求料下降。
船運需求——國內船運燃料油需求占燃料油消費的三分之一，目前國內港口的燃料油價格與新加坡相應品級燃料油價格相近，無加油優勢，在國內船用燃料油港口加油市場謀求擴張的時刻，港口燃料油預計會相對新加坡略微貼水，影響國內燃料油價格表現；
煉油需求——中國國家發展和改革委員會決定自周一(6月1日)零時起，將汽、柴油價格每噸均提高400元人民幣，地煉廠商煉油需求提升。由於之前不少地煉廠商原料油來源多為「其他燃料油」，業內認為地煉廠家多利用這一進口指標大量進口了原油或品級超高的油品充當燃料油進口，近日進口商的進口許可證已經不再標識「其他燃料油」，而只標明「5-7號燃料油」。今後地煉廠商的原料需求或轉至燃料油。
3、國內套保盤力量比較集中，做多力量不足。
如華泰興、中油燃料、上海燃料等現貨商經常出現在賣方排行榜上，燃料油做多力量比較分散，導致價格上行無力。
後市如何看？
從進口成本和現貨市場價格的差別來看，現貨黃埔價格在3680附近，但進口成本已經高企在4000以上，這將限制國內燃料油價格下方空間。但何時補漲，關注國內用電量的恢復增長、國內地煉廠商對燃料油需求變化及做多力量是否進一步增加。

該段文字來源：經易期貨2009年6月9日專題報告所載《燃料油為何漲幅不及外盤》

Ⅸ 為什麼石油猛漲，燃油期貨的價格一路狂跌呢

各方面炒作原因 對於中國的市場來說 股票 期貨 市場 基本都有某些大莊家在控制的

而且你想想 物極必反 那麼多人買漲 它就來個跌咯！