tdi期貨價格趨勢

❶ TDI,SDI,FSI,TSI,TFSI,分別是什麼

SDI
SDI是英文Suction Direct Injection的縮寫，意為自然吸氣直接噴射（柴油發動機）。
這種柴油機採用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。因此，柴油發動機無需點火系。同時，柴油機的供油系統也相對簡單，但是由於是自然吸氣，它的升功率並不是很高，轉速也無法和汽油發動機相比。 TDI TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機）。 為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由於燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低
tdi TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。 tdi
寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動機（TDI）技術十分先進，而且採用了多項先進技術，例如泵噴射系統、可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用。寶來TDI採用了最新的高壓燃油噴射技術———泵噴射系統。此系統使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時採用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，採用EGR系統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標准。
TDI標志
Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。
拜歐洲日漸嚴苛的環保法規所賜，柴油引擎的科技已一日千里，現今的技術不但能將污染減至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的優勢，成為人類移動科技的新主流；因此，不但在歐洲已有高達43.7%的新車車主會選購柴油車款，而且甚至每兩部Volkswagen 出廠製造的車輛中，就有一部是TDI柴油車，而這也正說明了Volkswagen柴油引擎除了具有極高的市場接受度，也已儼然成為未來購車的趨勢。
tdi 高效能、低污染雙效合一
自1930年首具柴油引擎問世以來，至今已經歷70餘年汽車工業的洗禮。而Volkswagen 集團在這場柴油動力的科技競賽中，一直處於領先的地位，因為Volkswagen在柴油引擎科技發展上，不僅已大幅改善了過去柴油車特有的吵雜噪音與廢氣，更在環境保育的表現上有了長足的進步，成功扮演革新推手的角色。
柴油引擎之所以會成為目前能源危機中最佳的替代品，便是因為其具有低油耗的優勢，因為柴油引擎在進行燃燒、噴射與供油的動作時，汽缸體內將會處於高壓縮比的情況，所以噴射的油量會藉由高度壓力產生霧化的效果，並完美地與空氣接合、燃燒；同時，也正因為高壓的關系，同樣的爆發動作，柴油引擎所消耗的油量不但明顯低於汽油引擎，所產生的扭力，也明顯地優於汽油引擎。
舉例來說，Volkswagen的TDI柴油引擎精準地燃油量計算與增壓技術，便能更有助於燃油效率的提升，同時降低環境污染，以Passat 2.0 TDI為例，這具2.0升TDI柴油引擎的燃油消耗及燃燒所產生的二氧化碳量，就比汽油引擎少了22%，甚至如果再加上燃油開采與運送過程中所產生的二氧化碳量，這具TDI柴油引擎比起汽油引擎對於溫室效應的影響，更減少了高達33%！
而在維修與養方面，不同於汽油引擎需要藉由火星塞來點火燃燒，由於柴油引擎是以高壓方式讓空氣產生自燃，長久下來，還將可省下不少更換火星塞的費用；但有一點必須格外注意的是，柴油引擎對於機油的清潔性有著更嚴格的標准，所以務必使用專為柴油引擎設計的機油，才能延長柴油引擎的使命壽命。
不可思議的超低油耗
至於Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，不但已成為世界公認最成功的柴油引擎，所生產的三、四、五、六及十汽缸柴油引擎，更均能以優異的動力與超低油耗表現，顛覆世人的既有印象，並成為替代能源出現前的最佳選擇。而這個傑出的成就，得要歸功於TDI引擎里新配置的「整合幫浦式噴油嘴」（pump-injector），這項設計的特點，就是藉用高壓將油料噴射進入引擎的燃燒室，使得油料與空氣的混合更完全，精準的高壓噴射壓力甚至高達2,050bar，相當於兩輛Lupo（約1,906公斤）的重量集中在指尖單點的壓力，比傳統柴油引擎高出50%，噴油嘴並精密配置有5孔噴口，可以確保油料噴射時極佳的霧化效果，已達成更完全的燃燒。
Volkswagen總代理太古標達汽車首款引進國內的柴油車－Lupo 3L TDI，車名中的「3L」，代表它每100公里僅需消耗3公升柴油，無疑地成為了VolkswagenTDI柴油科技高經濟性的最佳詮釋；同時，Lupo 3L TDI也因此刷新了金氏世界的省油紀錄，成為英國皇家汽車協會（RAC）的年度最省油汽車，並榮獲【Autoexpress】雜志評選為年度最具經濟效益的好車，以及德國伍柏塔「TheOKO-TREND」環境保護局所頒發的年度環保汽車冠軍殊榮。
全世界的一致肯定
Volkswagen的引擎之所以能在世界各地都深受各方肯定，不單只是因為其極低的油耗及優異的廢氣排放，更因為它能提供優異的扭力及加速表現，而Volkswagen在柴油動力科技方面的傑出表現，就連MercedesBenz所屬的DaimlerChrysler集團也佩服不已，甚至日前該集團還已經與Volkswagen集團簽定了一項合約，計劃自今年開始至2013年為止，每年向Volkswagen采購120,000具2.0升TDI四汽門柴油引擎，而這也就是全球車壇對Volkswagen在柴油動力領域的至高評價與贊賞！
而Volkswagen目前除了已率先在台引進打破金氏世界紀錄的省油車－Lupo 3L TDI、Golf 1.9 TDI、Golf Plus 1.9 TDI、Passat 2.0 TDI，以及搭載史上最強柴油引擎V10 TDI的Touareg V10 TDI外，未來，Volkswagen也仍將繼續扮演替環境保育把關的領航者角色，並繼續結合不同領域的科技，開創出令人驚豔、更具有駕駛樂趣、污染更低、油耗也更低的TDI柴油引擎！ TSI tsiTSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）,三個關鍵特色的首字母縮寫。
「T」，Turbocharger(渦輪增壓)的簡稱，原理是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是「既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少」，通常情況下加裝渦輪增壓器以後的發動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結構簡單，性能突出的背後也有它的弊端，由於葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發動機「不出力」的現象。此外，廢氣渦輪依靠發動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每秒30000次的轉速都會讓渦輪增壓器在保養或使用不當時成為易損部件。
你能總是忍受每天在啟動後都要讓車子怠速幾分鍾，等待機油溫度升高嗎？你能習慣在長途奔襲到家鄉門前先在車上停留幾分鍾再下車進家門嗎？這也許連大眾的工程師都做不到，於是，更好的「TSI」來了，加裝了機械增壓器。
「S」是Super-charging（機械增壓）機械增壓器的簡稱。機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度於70℃-100℃，這是普通轎車的正常溫度，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養，較低的轉速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現更加順滑和線性。
「I」是Injection（燃油直噴）的簡稱。 缸內燃油直噴技術，顧名思義。供油系統採用缸內直噴設計的最大優勢，就在於燃油是以極高壓力直接注入於燃燒室中，因此除了噴油嘴的構造和位置都異於傳統供油系統，在油氣的霧化和混合效率上也更為優異。加上近來車上各項電子系統的控制技術大幅進步，計算機對於進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內直噴技術以使得發動機的燃燒效率大幅提升下，除了發動機得以產生更大動力，對於環保和節能也都有正面的幫助。
機械增壓填補了渦輪增壓產生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術令發動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大眾集團此次採用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發動機的高爾夫GTI1.4TSI在獲得遠超2.0L自然吸氣時發動機功率的同時獲得了更低的燃油消耗，我只能說這真是一台有勁兒的機器，還很環保。
而如此同時，國內南北大眾引進國產的 TSI發動機省略了機械增壓和分層燃燒部分（Fuel Stratified Injection），我們只能感受到單渦輪和缸內直噴技術的搭配。省略的部分也不是完全沒有道理，除了高成本的價格門檻外，雙增壓會大副提高發動機的壓縮比，相對應的使用的燃油的標准也大大提高，相對於燃油質量普遍一般的國內市場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。
類似進口1.4TSI發動機是雙渦輪增壓、機械增壓、缸內直噴、分層燃燒技術相結合的整體，即改善了起步加速,又具有充足的後勁,可謂是動力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節省20--30%燃油，效率卻提高了30--50%。
TSI發動機的綜合優點是：動力損耗小，輸出功率相對來說也增大了，可以在小排量的情況下獲得較大的扭矩和馬力。
TFSI發動機TFSI發動機也是渦輪燃油直噴發動機它可以說是FSI發動機和渦輪增壓器的結合。即渦輪增壓（Turbocharger)+FSI
它的T和TSI中的T一樣，表示採用渦輪增壓技術，後面的FSI即燃油分層噴射發動機（Fuel Stratified Injection），S表示「分層次的」，而不是TSI中表示機械增壓的意思。TFSI發動機既分層噴射，又有渦輪增壓，是TSI發動機的升級版。
但渦輪增壓在低轉（1500轉以下）時有空轉現象，高轉（5000轉以上）渦輪機其實也是不工作的，即渦輪增壓器的工作范圍只在1500~5000轉之間。

❷ 滄州大化生產的TDI多少錢一噸

自原油價格從7月下跌以來，石化產品成本下降，近期TDI等系列產品價格不但沒有隨油價下跌，反而出現一定幅度的上漲，11中旬，滄州大化TDI出廠價已由今年6月初的2.3萬元/噸上漲為3.3萬元/噸，漲幅達到43％。

長期跟蹤滄州大化的一位分析師表示，目前TDI價格的大幅上漲是基於國際產能轉移大背景下的供求關系影響，隨著中國將成為全球最大的TDI生產及消費市場，我國TDI生產企業競相擴張產能投身其中。

這是我給你查到的第二個結果：
近期TDI價格的上漲是基於國際產能轉移的大背景

11中旬，滄州大化TDI出廠價已由06年6月初的23000元/噸上漲為33000元/噸，漲幅達到43％。我們認為，目前TDI價格的大幅上漲是基於國際產能轉移的大背景：近年來，由於歐美市場上聚氨酯硬泡的需求增長速度持續高於軟泡，導致TDI需求增長明顯放緩。因此，05年以來歐美TDI產能呈下降趨勢，新增產能主要在亞洲以及俄羅斯市場。在產能轉移的過程中，預計未來2年全球TDI市場仍存在供不應求，加上國內06年初TDI反傾銷復審後的稅率上調，預計TDI價格07、08年仍有望維持高位。滄州大化目前擁有3萬噸/年TDI產能，預計06年TDI產量有望超過3萬噸（日產2800噸左右）。

公司目前是國內TDI生產技術最好的企業，新增的5萬噸/年TDI產能預計在08年初投產。

由於公司已經基本掌握TDI生產技術，新增產能的技術風險不大，而新產能的建成也符合國際產能轉移的大背景，因此我們看好公司TDI業務的發展前景。

希望你滿意~！

❸ MDI和TDI的區別

TDI和MDI同為聚氨酯的主要原料，但因結構、性能差別，細分用途大不相同。

聚合MDI主要用於聚氨酯硬泡、半硬泡，應用於保溫材料、汽車飾件、建築行業。而TDI主要用於聚氨酯軟泡，應用於傢具墊材、吸音材料和玩具等行業。同時因TDI的劇毒性使其應用受到一定程度限制，遠不如MDI廣泛。

因此，從目前情況來看，MDI作為聚氨酯必不可少的原料之一，還沒有理想替代品。通過對MDI產業五種力量分析，可以看出MDI在產業鏈中，上下游議價能力都很強，而且存在極高技術壁壘，因此來自潛在進入者和替代品的威脅十分低。

在需求遠大於供給的情況下，競爭並不激烈，產品利潤率較高，因此，可以預計未來兩年這種高利潤趨勢仍將延續。

拓展資料

由於MDI採用液相光氣法生產工藝，過程包括綜合化反應、光氣化反應等多道工序，不僅技術難度大，而且要有效控制所需的氯氣與有毒光氣，進入壁壘極高，除了上述生產商擁有該項技術外，很難再有新的生產商進入。

由於MDI 高難度和復雜的製造工藝形成較高進入壁壘，目前全球僅有8 家公司（煙台萬華、拜耳、巴斯夫、亨斯邁、陶氏、日本NPU、日本三井、錦湖三井）可以生產MDI，其中煙台萬華是我國僅有的一家MDI 生產商。因此該行業處於典型的寡頭壟斷競爭狀態。

❹ 大眾途銳V6與V6TDI的區別

1、性質不同：V6是發動機的缸數及缸排列方式，V6說的是6缸發動機，缸排列為V型。新時代的動力TDI柴油發動機，寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動機（TDI）技術十分先進。

2、特點不同：TDI發動機採用了多項先進技術，例如泵噴射系統。V6發動機是凝聚尖端技術的全新第四代VQ引擎，帶來超越同級車的卓越靜音性與動力性。

3、優勢不同：TDI發動機在任何轉速下均可產生所需要的充氣壓力，性能比傳統的渦輪增壓器大大提高，改善了發動機的適應性。V6發動機相比自然進氣發動機V8可以提供更多的馬力和扭矩，同時油耗和排放要更低。

(4)tdi期貨價格趨勢擴展閱讀：

注意事項：

1、在冷車狀態下啟動發動機，需對發動機進行必要的預熱，發動機在正常的工作溫度下，其零件之間的運轉阻力、磨損、工作穩定性等方面是最佳的，所以進行預熱是必要的。

2、行駛中盡量讓發動機轉速在轉速表的紅刻度以下區，避免發動機超負荷運行。手動擋的車輛盡可能不要拖擋。

3、使用符合規定的燃油。燃油的質量對發動機的燃燒影響很大，劣質的汽油會使燃燒室、噴油器、進氣道及氣門等處產生大量的積炭和積膠，使發動機出現怠速不穩、加速困難等現象。

4、油箱中燃油的加註量盡量保持在剩下1/3時即進行加油，以使油箱中的汽油泵良好地散熱，保證汽油泵有足夠長的壽命。

❺ 關於TDI(甲苯二異氰酸酯)價格為什麼最近會漲得這么厲害的，是什麼原因造成呢

受美國推出QE3刺激，上周海外大宗商品集體飆升，也帶動了國內化工品市場跟隨反彈。二是受近期原油和天然橡膠期貨價格連續走高支撐，近一周滬天膠主力合約期貨價格漲幅達10%，對替代品合成橡膠構成支撐。三是下游需求的逐步好轉，9月份以來下游輪胎企業開工率回升至70%-80%，相比7、8月份的50%左右大幅提升。

❻ 瘋狂上漲的膠水化工市場，未來會變成怎樣

目前中國不少熟悉的化工原料市場價格已經漲了太多，TDI更猛，盡管國內產能過剩，與2015年同比需求也沒什麼變化，但藉助於國外幾套裝置的停產，國內的生產商和貿易商竟然齊心協力在短短半年內將市場價格炒高了超過4.5倍，這種炒作完全背離了基本面。

近20年來，中國化工市場經歷了一輪瘋狂的擴張，不少產品產能由供應不足到嚴重過剩，由此導致的就是價格不斷走低的惡性競爭，很多中國企業都堅信一個觀點：只要有錢賺就行，但是很多物料超低的價格讓國外的同行苦不堪言，紛紛被迫停產或倒閉……

市場的數據告訴你，一些已經成長為巨頭的化工原料生產企業從2016年下半年開始將盈利放到了首位，不惜一切代價獲取盡可能高的利潤成了他們追求的目標：先是純苯的暴漲。用主要原料石腦油成本測算的純苯生產成本應該不會超過6000元/噸。當時國際原油期貨價格在100美元/桶附近時，當時的純苯價格也就在9000元/噸。純苯的暴漲直接引發了它的下游暴漲。

與去年同比，中國化工品價格上漲的品種超過八成，價格翻番的品種隨便數，現在有分析師還在用原油期貨價格來分析中國市場的化工品價格，這樣的分析已變得完全不靠譜。

有鈦白粉生產企業曾為其漲價辯解，說因為環保督查導致減產所致，可2016年中國鈦白粉實際產量同比大增11%又怎麼解釋？我們認為中國化工市場質變已經產生了，接下來三個趨勢應該可以用「勢不可擋」來形容：

我們的化工原材料生產企業發現「還是中國好！「窩里玩」能讓企業獲得比想像高得多的利潤，為什麼要依賴於出口呢？

不少的化工產品已經報不出讓外商可以接受的FOB價了，過去15年的血拚事實上在全球范圍徹底的洗了牌，甚至很多國外的企業被沖擊地直接關了門！從中國進口他們所需要的原材料已經是他們不得不做的事情了，例如鈦白粉、MMA等。

中國化工市場的大宗化工原料這樣無節制的漲價，已經引發國外擔憂，不少外國同行紛紛加大了中國以外同類原料產能建設投資力度，力圖減少對中國大宗化工原料的依賴......

所以國內這樣瘋狂的現狀能製成多久，在二年後面對新一輪產能擴張，僅靠國內市場怎麼可能消化？這種短視、無節制地追求暴利，即使你二年後重新玩低價把戲，大概也無人會陪你玩，至少在國外，一地雞毛，已經不可避免！很值得留意的是，最近對基礎化工原材料例如乙烯的投資規模讓人直冒冷汗，例如本來己經產能過剩的煉油領域，報道投資的裝置創國內紀錄：4000萬噸級、1600萬噸級......並且還是一體化，配套巨量化工品生產，兩年以後將冒出的巨大的產能和供應量必將導致更慘烈的廝殺，即使目前產品處於絕對壟斷地位的企業老總也「開始睡不著覺了」，有企業老總說，別看他們銷售的產品正在獲取令人羨慕的暴利，一年以後他們所在的市場將變成「紅海」，是那種血流成河的海......

所謂的去過剩產能只有兩條途徑：第一是用先進的生產技術和工藝替代落後的產能；第二是通過市場的激烈競爭無情的淘汰那些沒法盈利的企業。而對中國化工原材料領域而言，第一條很難成立，現在還沒有看到什麼革命性的技術在中國化工原材料生產領域涌現；若全行業的盈利水平都能大幅飆升，你再讓這些生產企業去產能，簡直是在開玩笑。

雖然今天高度分散的中國化工下游生產企業沒有能力將成本上漲的壓力往下傳遞，但從長遠來看，原材料漲價會加速淘汰沒有競爭力的中小微企業，隨著行業集中度迅速的提升，將促使下遊行業回歸理性，有利於產業鏈健康發展。

這個瘋狂的市場誰也不敢預測到底會怎樣，基礎化工原料價格是不是還會繼續的飆漲。但是不難看出現在的市場已經顯現出疲態，盡管一些大佬們都高度認同價格漲得過分，雖然表面上還在期盼著價格繼續往上漲，但內心裡都在開始盤算，希望價格開始下跌的時候他們能夠第一個知道。

❼ 奧迪a62.7tdi質量怎麼樣

奧迪A6L 2.7TDI是柴油發動機，我想你擔心質量 首先是發動機。 首先我想說的是：奧迪最引以為豪的，是他的Quattro四驅技術，還有就是他的柴油發動機。而A6L 2.7TDI正是這樣一款發動機。 1.這款2.7TDI發動機在2007年就已在歐洲商務車上廣泛應用，它是一款技術很成熟的發動機，而裝配在奧迪上的2.7TDI發動機是原裝進口。 2.他採用是當今柴油發動機中技術最先進的供油系統，而高壓共軌技術取替了傳統的機械泵，採用直噴技術，噪音很小。 3. 動力好。2.7TDI發動機380牛，米的扭矩高於奧迪2.8汽油發動機100NM扭矩。 4.奧迪2.7TDI可以說是非常省油的一款車，90公里---120公里勻速油耗（理論）是5.4--6.5升 最後，關於其他質量，我想說奧迪敢把這么一款機器引入國內，那麼請相信他作為一個百年品牌，必定是經過了詳盡的分析並制定了相應的解決方案

❽ TDI的TDI標志

Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。
拜歐洲日漸嚴苛的環保法規所賜，柴油引擎的科技已一日千里，現今的技術不但能將污染減至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的優勢，成為人類移動科技的新主流；因此，不但在歐洲已有高達43.7%的新車車主會選購柴油車款，而且甚至每兩部Volkswagen 出廠製造的車輛中，就有一部是TDI柴油車，而這也正說明了Volkswagen柴油引擎除了具有極高的市場接受度，也已儼然成為未來購車的趨勢。 自1930年首具柴油引擎問世以來，至今已經歷70餘年汽車工業的洗禮。而Volkswagen 集團在這場柴油動力的科技競賽中，一直處於領先的地位，因為Volkswagen在柴油引擎科技發展上，不僅已大幅改善了過去柴油車特有的吵雜噪音與廢氣，更在環境保育的表現上有了長足的進步，成功扮演革新推手的角色。
柴油引擎之所以會成為目前能源危機中最佳的替代品，便是因為其具有低油耗的優勢，因為柴油引擎在進行燃燒、噴射與供油的動作時，汽缸體內將會處於高壓縮比的情況，所以噴射的油量會藉由高度壓力產生霧化的效果，並完美地與空氣接合、燃燒；同時，也正因為高壓的關系，同樣的爆發動作，柴油引擎所消耗的油量不但明顯低於汽油引擎，所產生的扭力，也明顯地優於汽油引擎。
舉例來說，Volkswagen的TDI柴油引擎精準地燃油量計算與增壓技術，便能更有助於燃油效率的提升，同時降低環境污染，以Passat 2.0 TDI為例，這具2.0升TDI柴油引擎的燃油消耗及燃燒所產生的二氧化碳量，就比汽油引擎少了22%，甚至如果再加上燃油開采與運送過程中所產生的二氧化碳量，這具TDI柴油引擎比起汽油引擎對於溫室效應的影響，更減少了高達33%！
而在維修與養方面，不同於汽油引擎需要藉由火星塞來點火燃燒，由於柴油引擎是以高壓方式讓空氣產生自燃，長久下來，還將可省下不少更換火星塞的費用；但有一點必須格外注意的是，柴油引擎對於機油的清潔性有著更嚴格的標准，所以務必使用專為柴油引擎設計的機油，才能延長柴油引擎的使命壽命。 至於Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，不但已成為世界公認最成功的柴油引擎，所生產的三、四、五、六及十汽缸柴油引擎，更均能以優異的動力與超低油耗表現，顛覆世人的既有印象，並成為替代能源出現前的最佳選擇。而這個傑出的成就，得要歸功於TDI引擎里新配置的「整合幫浦式噴油嘴」（pump-injector），這項設計的特點，就是藉用高壓將油料噴射進入引擎的燃燒室，使得油料與空氣的混合更完全，精準的高壓噴射壓力甚至高達2,050bar，相當於兩輛Lupo（約1,906公斤）的重量集中在指尖單點的壓力，比傳統柴油引擎高出50%，噴油嘴並精密配置有5孔噴口，可以確保油料噴射時極佳的霧化效果，已達成更完全的燃燒。
Volkswagen總代理太古標達汽車首款引進國內的柴油車－Lupo 3L TDI，車名中的「3L」，代表它每100公里僅需消耗3公升柴油，無疑地成為了VolkswagenTDI柴油科技高經濟性的最佳詮釋；同時，Lupo 3L TDI也因此刷新了金氏世界的省油紀錄，成為英國皇家汽車協會（RAC）的年度最省油汽車，並榮獲【Autoexpress】雜志評選為年度最具經濟效益的好車，以及德國伍柏塔「TheOKO-TREND」環境保護局所頒發的年度環保汽車冠軍殊榮。 Volkswagen的引擎之所以能在世界各地都深受各方肯定，不單只是因為其極低的油耗及優異的廢氣排放，更因為它能提供優異的扭力及加速表現，而Volkswagen在柴油動力科技方面的傑出表現，就連MercedesBenz所屬的DaimlerChrysler集團也佩服不已，甚至日前該集團還已經與Volkswagen集團簽定了一項合約，計劃自今年開始至2013年為止，每年向Volkswagen采購120,000具2.0升TDI四汽門柴油引擎，而這也就是全球車壇對Volkswagen在柴油動力領域的至高評價與贊賞！
而Volkswagen目前除了已率先在台引進打破金氏世界紀錄的省油車－Lupo 3L TDI、Golf 1.9 TDI、Golf Plus 1.9 TDI、Passat 2.0 TDI，以及搭載史上最強柴油引擎V10 TDI的Touareg V10 TDI外，未來，Volkswagen也仍將繼續扮演替環境保育把關的領航者角色，並繼續結合不同領域的科技，開創出令人驚艷、更具有駕駛樂趣、污染更低、油耗也更低的TDI柴油引擎！

❾ TDI 和MDI的主要區別，以及國內主要的供應商

一、買方討價還價的能力分析：
作為聚氨酯（PU）的主要原料，MDI 目前分為純MDI 和聚合MDI 兩個品種。在我國，純MDI 主要用於PU漿料、PU鞋底原液（兩方面需求合計約佔到80%）等方面，近幾年國內氨綸行業的迅速崛起對純MDI 的需求也與日俱增。聚合MDI 主要用來生產聚氨酯硬泡、半硬泡等，廣泛應用於冰箱、保溫材料、汽車及建築等行業。因下游各個行業迅猛發展，帶動MDI年需求增長率達20%以上， 2005 年需求量預計將突破50 萬噸。由於MDI 應用廣泛，下游需求增長強勁，買方集中度較低，並且部分新興行業，如氨綸行業本身利潤較高，對MDI 價格敏感度較低，因此買方的討價還價能力較弱。

二、供應商討價還價的能力
MDI 所需的生產原料是苯胺、硝酸、氯、燒鹼等，其成本占製造成本60%以上，其中苯胺是最主要的原料。由於包括苯胺在內的所有原料均是大宗化工原物料，供應商集中度較低。可根據原料價格，在國內、外市場選擇采購，供應商討價還價能力較差。
2003 年底開始，雖然因原油價格上漲帶動苯胺價格上揚，但因MDI在聚氨酯產業鏈中的強勢地位，可將成本完全轉嫁下游，2004年MDI的價格更是一路上揚，9 月—10月期間達到有史以來的最高價50000元/噸。同比增長達到250%左右，遠遠超過苯胺的增長速度97%左右。

三、現有競爭者之間的競爭
由於MDI 高難度和復雜的製造工藝形成較高進入壁壘，目前全球僅有8 家公司（煙台萬華、拜耳、巴斯夫、亨斯邁、陶氏、日本NPU、日本三井、錦湖三井）可以生產MDI，其中煙台萬華是我國僅有的一家MDI 生產商。因此該行業處於典型的寡頭壟斷競爭狀態。
盡管2004-2007年全球MDI的產能年均增長率達到7.6%，但仍然趕不上年需求9%的迅速增長。MDI行業還處於成長階段，行業內競爭激烈程度較低。
就中國市場來講，因為只有煙台萬華一家，其直接競爭對手是世界上另外7家生產商，相較同行其競爭力毋庸置疑，2003年MDI銷量達到8.4萬噸，中國市場佔有率28%，行業排名第一，2004年預計將達到10萬噸。2006、2007年後，隨著煙台萬華和巴斯夫16萬噸、23萬噸新建MDI項目陸續投產運行，國內產能將達到50萬噸。以20%的需求增長率測算，預計2007年國內需求量為72萬噸。雖然國內自給率由目前的28%上升至72%，供需緊張局面會有所緩解，但仍然有部分缺口需進口補充，屆時MDI行業競爭格局將有新的變化。

四、潛在的行業新進入者
由於MDI採用液相光氣法生產工藝，過程包括綜合化反應、光氣化反應等多道工序，不僅技術難度大，而且要有效控制所需的氯氣與有毒光氣，進入壁壘極高，除了上述生產商擁有該項技術外，很難再有新的生產商進入。

五、替代品的競爭
雖然TDI和MDI同為聚氨酯的主要原料，但因結構、性能差別，細分用途大不相同。聚合MDI主要用於聚氨酯硬泡、半硬泡，應用於保溫材料、汽車飾件、建築行業。而TDI主要用於聚氨酯軟泡，應用於傢具墊材、吸音材料和玩具等行業。同時因TDI的劇毒性使其應用受到一定程度限制，遠不如MDI廣泛。因此，從目前情況來看，MDI作為聚氨酯必不可少的原料之一，還沒有理想替代品。

通過對MDI產業五種力量分析，可以看出MDI在產業鏈中，上下游議價能力都很強，而且存在極高技術壁壘，因此來自潛在進入者和替代品的威脅十分低。在需求遠大於供給的情況下，競爭並不激烈，產品利潤率較高，因此，可以預計未來兩年這種高利潤趨勢仍將延續。

❿ TDI和MDI主要面對的客戶群體有那些

一、買方討價還價的能力分析：
作為聚氨酯（PU）的主要原料，MDI 目前分為純MDI 和聚合MDI 兩個品種。在我國，純MDI 主要用於PU漿料、PU鞋底原液（兩方面需求合計約佔到80%）等方面，近幾年國內氨綸行業的迅速崛起對純MDI 的需求也與日俱增。聚合MDI 主要用來生產聚氨酯硬泡、半硬泡等，廣泛應用於冰箱、保溫材料、汽車及建築等行業。因下游各個行業迅猛發展，帶動MDI年需求增長率達20%以上， 2005 年需求量預計將突破50 萬噸。由於MDI 應用廣泛，下游需求增長強勁，買方集中度較低，並且部分新興行業，如氨綸行業本身利潤較高，對MDI 價格敏感度較低，因此買方的討價還價能力較弱。

二、供應商討價還價的能力
MDI 所需的生產原料是苯胺、硝酸、氯、燒鹼等，其成本占製造成本60%以上，其中苯胺是最主要的原料。由於包括苯胺在內的所有原料均是大宗化工原物料，供應商集中度較低。可根據原料價格，在國內、外市場選擇采購，供應商討價還價能力較差。
2003 年底開始，雖然因原油價格上漲帶動苯胺價格上揚，但因MDI在聚氨酯產業鏈中的強勢地位，可將成本完全轉嫁下游，2004年MDI的價格更是一路上揚，9 月—10月期間達到有史以來的最高價50000元/噸。同比增長達到250%左右，遠遠超過苯胺的增長速度97%左右。

三、現有競爭者之間的競爭
由於MDI 高難度和復雜的製造工藝形成較高進入壁壘，目前全球僅有8 家公司（煙台萬華、拜耳、巴斯夫、亨斯邁、陶氏、日本NPU、日本三井、錦湖三井）可以生產MDI，其中煙台萬華是我國僅有的一家MDI 生產商。因此該行業處於典型的寡頭壟斷競爭狀態。
盡管2004-2007年全球MDI的產能年均增長率達到7.6%，但仍然趕不上年需求9%的迅速增長。MDI行業還處於成長階段，行業內競爭激烈程度較低。
就中國市場來講，因為只有煙台萬華一家，其直接競爭對手是世界上另外7家生產商，相較同行其競爭力毋庸置疑，2003年MDI銷量達到8.4萬噸，中國市場佔有率28%，行業排名第一，2004年預計將達到10萬噸。2006、2007年後，隨著煙台萬華和巴斯夫16萬噸、23萬噸新建MDI項目陸續投產運行，國內產能將達到50萬噸。以20%的需求增長率測算，預計2007年國內需求量為72萬噸。雖然國內自給率由目前的28%上升至72%，供需緊張局面會有所緩解，但仍然有部分缺口需進口補充，屆時MDI行業競爭格局將有新的變化。

四、潛在的行業新進入者
由於MDI採用液相光氣法生產工藝，過程包括綜合化反應、光氣化反應等多道工序，不僅技術難度大，而且要有效控制所需的氯氣與有毒光氣，進入壁壘極高，除了上述生產商擁有該項技術外，很難再有新的生產商進入。

五、替代品的競爭
雖然TDI和MDI同為聚氨酯的主要原料，但因結構、性能差別，細分用途大不相同。聚合MDI主要用於聚氨酯硬泡、半硬泡，應用於保溫材料、汽車飾件、建築行業。而TDI主要用於聚氨酯軟泡，應用於傢具墊材、吸音材料和玩具等行業。同時因TDI的劇毒性使其應用受到一定程度限制，遠不如MDI廣泛。因此，從目前情況來看，MDI作為聚氨酯必不可少的原料之一，還沒有理想替代品。

通過對MDI產業五種力量分析，可以看出MDI在產業鏈中，上下游議價能力都很強，而且存在極高技術壁壘，因此來自潛在進入者和替代品的威脅十分低。在需求遠大於供給的情況下，競爭並不激烈，產品利潤率較高，因此，可以預計未來兩年這種高利潤趨勢仍將延續。